Elgondolkodtató esemény a fővárosi Duna-szakaszon

Szövetségünk levélben fordult az illetékes hatóságok vezetőihez a napokban a budapesti Duna-szakaszon történt busz-balesettel kapcsolatban, amelyet teljes egészében itt nyilvánosságra hozunk, mivel olyan súlyos kockázatokat látunk, amelyre a közvélemény figyelmét is fel kell hívnunk:

A napokban olyan esemény történt a budapesti Duna-szakaszon, amely mellett – úgy véljük – sem a hatóságok, sem pedig a hajózási vállalkozások érdekeit képviselő szervezetek nem mehetnek el szó nélkül. Az “esemény” a főváros területén üzemelő kétéltű busszal történt üzemzavar volt, amely kizárólag a vak szerencsének – és a Személyhajós Szövetség egyik tagja hajójának – köszönhetően nem végződött 32 utas és a személyzet halálával.

A hajózási esemény, amely a busszal történt több nagyon fontos elemre irányította rá figyelmünket és – úgy véljük – a hatóságok számára is megkerülhetetlen ezek átgondolása.

Ismerve a busz vízen közlekedésének jellemzőit a Nemzeti Közlekedési Hatóság (NKH) – teljes joggal – nem adott ki üzemképességi okmányt a busz hajóként (is) történő alkalmazásához. Ismereteink szerint a busz jelenleg a bulgár hatóság által kiadott okmánnyal igazolja üzemképességét és ez alapján rendelkezik magyar hajózási engedéllyel. Azzal, hogy az NKH megtagadta a magyar lobogó alatti közlekedést minden hajózáshoz kicsit is értő szakember teljesen egyetértett. Ehhez kapcsolódott rövid időn belül az USA-ban történt (két magyar fiatal halálát eredményező) baleset is, amely a napokban történt eseményhez kísértetiesen hasonló volt, csak az a busz (és a két magyar fiatal) nem volt olyan szerencsés, mint a budapesti buszon utazó 32 német turista és a busz személyzete.

Tagjainkban felmerültek a következő kérdések:

  • Bulgária EU tag és az uniós irányelv, amelynek alapvető rendelkezései a magyar jogszabályban (Szemleszabályzat) is érvényesülnek, elvben azonosak a két országban. Ebbe (sok egyéb mellett) a horgonyok méretezése is bele tartozik. Ennek a busznak a horgonya(i) a budapesti szakaszon nem alkalmasak (az eset tanúsága szerint) annak megállítására, megtartására, ha a maghajtás üzemképtelenné válik (pedig nem volt magas vízállás és nagy vízsebesség). Hasonló módon alkalmatlan a busz a hajók számára előírt minimális holtvízi sebesség elérésére is, amit számtalan alkalommal jól lehetett érzékelni, amikor mindenáron – szinte a “parton” – próbál hegymenetben haladni, mert a mederben erre nem képes (ez a hajók mellett és a part közelében bujkálás szintén veszélyeket rejt, tekintettel a busz igen alacsony, azaz alig észlelhető felépítményére).
  • A mentés során bebizonyosodott, hogy az utasok kimentése egy komolyabb sérülés esetén (pl. ha sérült volna a busztest, ami annak szilárdságát (falvastagságát) nézve igen könnyen előfordulhat) teljesen lehetetlen. Ha valaki mégis ki tudna menekülni a süllyedő buszból, akkor mivel menti az utasait a busz? Ugyancsak ez a helyzet, ha a buszon tűz ütne ki. A kérdés az, hogy tolerálható-e egy alkalmatlan közlekedési eszköz súlyos kockázatokkal járó küszködése és a hajózás biztonságának súlyos veszélyeztetése mindaddig, amíg egy komoly tragédia be nem következik?
  • Nem tartjuk elfogadhatónak, hogy idegen lobogó alatt enyhébb elbírálást kapjon egy hajó(nak nevezett busz), mint valamennyi más (magyar) hajó. Tagságunk – bár esetenként túl szigorúnak tartja az előírásokat, de – elfogadja a hatóság döntéseit, amellyel a hajózás biztonságát igyekszik magas szinten tartani és ennek van is eredménye. Ha valaki megnézi a magyar hajózás – és ezen belül a személyhajózás – baleseti mutatóit, arra méltán büszke lehet – nagyságrendekkel kedvezőbb, mint bármely más közlekedési forma statisztikája. Különösen kiemelkedően jó ez a statisztika a halálos balesetek vonatkozásában, ahol évi egy fő alatt van ez. Ezt a kedvező képet úgy gondoljuk, súlyos hiba lenne veszni hagyni egy – a hajózás érdekeit figyelmen kívül hagyó – mégoly “érdekes” vállalkozás kedvéért.
  • A személyhajós közösség elemi érdeke, hogy az utazó közönség biztonságban érezze magát bármelyik hajónkra vált jegyet és fel se merüljön az, hogy tartania kellene balesettől, veszélyhelyzettől. Ez az eset – bármennyire is “viccesre vette” az üzemeltető és a média (érdekes módon) – súlyosan sérti az egész hajós társadalom érdekeit, és aláássa a bizalom légkörét.
  • Elgondolkodtatónak tartjuk a busz üzemeltetőjének (Galla úrnak) a médiában elhangzott nyilatkozatait, amely kaland túrának állította be az utasok szempontjából az eseményt és – a valóságtól teljesen elrugaszkodva – pozitív eseményként állította be ezt a kiemelkedően súlyos veszélyhelyzetet. Kollégáink a mentés végzése során remegő, síró utasokkal találkoztak.
  • Nem ismerjük a busz kötelezően elkészítendő riadóterveit, de az eseményen tapasztaltak alapján akkor, ha a bekövetkezett volna egy szállodahajó alá sodródás (most a vak szerencsének köszönhetően csak az oldalának ütközött a busz), akkor teljesen esélytelennek látjuk bárki megmenekülését a buszról.

Megítélésünk szerint a busz alkalmas lenne a Ráckevei-Dunaágban, vagy más kisforgalmú és kis vízsebességű vízterületen közlekedésre, azonban a nyílt Dunán, a magyar Duna-szakaszon alkalmatlannak tartjuk.